Geometri Sepeda MTB (bagian 1/2)

foto : portalsepeda.com

Salah satu faktor penting yang mempengaruhi performa bersepeda adalah geometri sepeda. Setiap sepeda memiliki geometrinya tersendiri, bahkan untuk sepeda MTB hampir setiap komponennya harus diperhitungkan geometrinya. Terutama untuk sepeda Enduro yang dapat melibas “segala medan” harus benar-benar sesuai.

Maka dari itu penting bagi pesepeda untuk memahami geometri sepeda yang sesuai. Berikut ini kami lansir dari bikeradar.com mengenai aspek-aspek yang harus diperhatikan dalam menentukan geometri sepeda MTB, antara lain :

1.Panjang Seat Tube

Panjang seat tube menentukan tinggi maksimum dan minimum pesepeda, menjadikannya titik referensi penting saat membandingkan geometri. Panjang seat tube yakni mengukur jarak dari tengah bottom brakcet ke atas seat tube. Panjang seat tube menentukan ukuran sepeda dengan cara yang lebih tepat daripada struktur ukuran ‘S, M, atau L’. Ini karena ini menentukan ketinggian minimum dan maksimum sadel dapat disetel, dan oleh karena itu kisaran ketinggian pengendara yang dapat dengan nyaman mengendarai sepeda, atau seberapa rendah mereka dapat menurunkan sadel untuk turun.

2. Panjang Effective Top Tube

Effective Top Tube (ETT) yakni panjang garis horizontal yang ditarik dari bagian atas head tube hingga bagian tengah seatpost.memberikan gambaran yang lebih baik tentang seberapa lapang sepeda akan terasa saat Anda duduk di sadel. Secara bersama-sama dengan panjang stem dan offset sadel, ini memberikan perkiraan yang baik tentang bagaimana sepeda akan terasa saat dikendarai di atas sadel

3. Tinggi Stack

Stack menentukan tinggi frame minimum terhadap bottom bracket. Ini saling terkait dengan jangkauan jarak vertikal dari tengah bottom bracket ke tatas head tube. Ini menentukan seberapa rendah bar bisa duduk relatif terhadap bottom bracket. Dengan kata lain, ini menentukan tinggi frame minimum, tanpa spacer di bawah frame.

4. Reach (Jangkauan)

Dari semua angka yang umumnya tersedia dalam diagram geometri sepeda, reachmemberikan kesan terbaik tentang bagaimana sepeda akan pas. Seiring dengan panjang batang, ini menentukan seberapa lapang sepeda akan terasa saat dikendarai keluar dari sadel, dan di samping sudut jok yang efektif, ini menentukan seberapa lapang sepeda akan terasa saat berada di sadel juga. Cara termudah untuk mengukur jangkauan adalah dengan memantulkan roda depan ke dinding, lalu mengukur jarak dari dinding ke bottom bracket dan ke atas head tube, lalu kurangi.

5. Panjang Down Tube

Seperti reach, panjang tabung bagian bawah memberikan indikasi seberapa lapang sepeda akan terasa, tetapi juga diperumit oleh faktor lain. Dengan cara yang hampir sama seperti reach dipengaruhi oleh tinggi reach (perbedaan ketinggian antara bottom bracket dan bawah head tube), panjang down tube dipengaruhi oleh perbedaan ketinggian antara bottom bracket dan bawah head tube.

Ini berarti panjang down tube hanya berguna saat membandingkan sepeda dengan ukuran roda dan panjang fork yang sama – sedemikian rupa sehingga bagian bawah head tube kira-kira memiliki ketinggian yang sama. Dalam hal ini, panjang down tube bisa menjadi angka yang lebih berguna (dan terukur) daripada jangkauan.

6. Front-Center

Semakin panjang bagian front-center, semakin kecil kemungkinan sepeda untuk melaju ke depan saat menghadapi benturan besar atau pengereman keras. Ini karena bobot pengendara secara alami akan berada jauh di belakang. Inilah mengapa sepeda enduro dan sepeda downhill, yang dimaksudkan untuk medan yang kasar dan curam, memiliki bagian front-center yang panjang.

Untuk panjang rear-center tertentu, bagian front-center yang lebih panjang mengurangi proporsi bobot pengendara yang ditopang oleh roda depan. Hal ini dapat mengurangi traksi roda depan kecuali pengendara menggerakkan posisi berkendara ke depan, atau bagian tengah belakang dibuat lebih panjang juga.

foto : portalsepeda.com

7. Rear-Center

Karena bagian front-center biasanya jauh lebih panjang daripada bagian rear-center, sepeda gunung cenderung memiliki distribusi bobot ke belakang secara alami. Hal ini dapat diatasi dengan pengendara yang secara sadar memberi tekanan pada mistar, tetapi melakukan hal itu dapat melelahkan dan membutuhkan latihan. Rasio rear-center dengan total jarak sumbu roda menentukan distribusi bobot front-center saat semua bobot pengendara ada di pedal.

Bagian rear-center sepeda gunung umumnya sekitar 35 % dari jarak sumbu roda, sehingga distribusi bobot “alami” adalah 35 % di depan hingga 65 % di belakang, sebelum pengendara memberi beban pada grip. Oleh karena itu, bagian tengah belakang yang lebih panjang membuatnya lebih mudah (tidak terlalu melelahkan) untuk mencapai distribusi bobot yang lebih seimbang, yang menguntungkan traksi roda depan di sudut datar.

8. Wheelbase (jarak sumbu roda)

Sulit untuk menentukan efek jarak sumbu roda pada handling. Karena jarak sumbu roda terdiri dari rear-center dan front-center (yang terakhir, pada gilirannya, ditentukan oleh reach, head angle, dan fork offset), kombinasi yang berbeda dari variabel-variabel ini dapat menghasilkan jarak sumbu roda yang sama, tetapi karakteristik handling yang berbeda .

Namun secara umum, semakin panjang jarak sumbu roda, semakin kecil distribusi bobot pengendara yang dipengaruhi oleh pengereman, perubahan gradien, atau medan bergelombang. Dalam hal ini, jarak sumbu roda yang lebih panjang meningkatkan stabilitas; ada jendela yang lebih besar antara beban pengendara yang terlalu jauh ke depan (melempar melewati palang) atau terlalu jauh ke belakang (berputar keluar). Ini bisa menjadi hal yang buruk karena membutuhkan lebih banyak usaha untuk manual atau nose-pivot.

Ada juga sisi negatifnya di tikungan sempit. Semakin panjang jarak sumbu roda, semakin besar sudut yang harus dilalui palang (dikenal sebagai sudut kemudi) agar sepeda dapat mengikuti sudut dalam radius tertentu. Selain itu, perbedaan antara busur yang diambil oleh roda depan dan belakang akan lebih besar. Inilah sebabnya mengapa van dengan wheelbase panjang rentan terhadap ban belakang yang terpotong di bagian dalam tikungan.

9. Tinggi bottom bracket

Semakin tinggi tinggi bottom bracket, semakin tinggi massa pusat pengendara, sehingga semakin cenderung sepeda melaju saat menghadapi gundukan, pengereman keras, atau tanjakan curam. Dalam hal ini, bottom bracket bawah meningkatkan stabilitas dengan cara yang sama seperti jarak sumbu roda yang lebih panjang.

Sebaliknya, braket bawah bawah juga membuat sepeda lebih gesit saat berbelok. Saat sepeda bersandar ke sudut, sepeda berputar di sekitar sumbu putar (garis yang menghubungkan dua bidang kontak di sepanjang tanah). Dengan menurunkan pusat massa pengendara sehingga lebih dekat ke sumbu putar, jumlah penurunan massa pengendara saat sepeda bersandar ke belokan berkurang, dan kelembaman pengendara saat mengubah sudut miring (saat menukar dari belok kiri ke benar, misalnya) berkurang.

Tinggi bottom bracket dipengaruhi oleh kendur suspensi dan tinggi pengendaraan yang dinamis, sehingga travel yang lebih panjang membutuhkan ketinggian bottom bracket statis yang lebih tinggi untuk mengimbangi peningkatan perjalanan suspensi. Perlu juga diingat bahwa pusat massa sepeda dan pengendara biasanya berada di atas satu meter di atas permukaan tanah, jadi menurunkan BB satu sentimeter (jumlah yang akan secara nyata meningkatkan pukulan pedal) membuat perbedaan persentase kecil.

10. Penurunan bottom bracket

Penurunan bottom bracket itu sendiri kurang penting dari yang diperkirakan beberapa orang. Jarak di mana bottom bracket menggantung di bawah as roda dilihat oleh beberapa orang untuk secara langsung menentukan kestabilan sepeda saat berbelok, seolah-olah sumbu putar sepeda (garis yang berputar saat bersandar ke sudut) berada di ketinggian as roda. Penurunan bottom bracket masih merupakan pengukuran yang berguna. Tinggi bottom bracket dipengaruhi tidak hanya oleh ukuran roda tetapi juga pilihan ban – membandingkan penurunan braket bawah antara sepeda dengan ukuran roda tertentu menghilangkan variabel ini.

11. Head angle

Head angle memengaruhi penanganan sepeda dalam beberapa cara utama. Head angle mempengaruhi jarak tempat as roda depan berada di depan tangan pengendara. Semua hal dianggap sama, head angle yang lebih lambat meningkatkan bagian tengah depan, membuat sepeda tidak terlalu rentan untuk meluncur ke depan pada turunan curam, tetapi mengurangi proporsi beban pengendara yang menekan tambalan kontak depan. Oleh karena itu, pengendara mungkin perlu lebih menekan palang untuk menghindari understeer di tikungan datar dengan head angle yang lebih kendur. Jadi, semakin lambat head angle, semakin sedikit sepeda mengemudikan untuk sudut kemudi tertentu di setang. Dengan kata lain, semakin curam sudut kepala, semakin cepat respons kemudi. 

(bersambung kebagian 2)

Leave a Reply

Konsultasi WA
Hallo Sobat Portal Sepeda!!
Silahkan kirim pesan WA untuk pertanyaan Sobat Portal seputar sepeda.

Nama :
Kota :
Kode Member :
Pertanyaan :

*nb : untuk mengetahui Kode Member silahkan Login terlebih dahulu
Powered by